Cet article est le deuxième d’une série consacrée à la crise énergétique actuelle et à ses répercussions sur les projets d’infrastructures. Pour plus de contexte, nous vous invitons à lire le texte intitulé « Pénuries de carburant et volatilité des prix : ce que les chocs pétroliers du passé révèlent sur les contrats d’infrastructures d’aujourd’hui », qui présente une perspective historique des chocs énergétiques antérieurs et leur incidence sur les projets d’infrastructures.
 

Dans la foulée du conflit au Moyen-Orient, certains grands producteurs de pétrole et de gaz, comme le Koweït, l’Irak, Bahreïn et le Qatar, ont invoqué la force majeure au cours des derniers mois[1]. Cet article aborde donc la question suivante : en vertu des lois canadiennes, les pénuries de carburant et les hausses de prix pourraient-elles permettre aux parties prenantes de grands projets d’infrastructures de se prévaloir des clauses de force majeure?

Pour mettre les choses en contexte, le directeur général de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), Fatih Birol, a déclaré le 23 avril 2026 que la crise actuelle, qui découle de la fermeture du détroit d’Ormuz, constituait « la plus grande menace de l’histoire pour la sécurité énergétique mondiale »[2].

Par la suite, en juin 2026, l’AIE a indiqué que les marchés mondiaux de l’énergie étaient confrontés à « la plus importante perturbation d’approvisionnement de l’histoire », en raison de la fermeture quasi totale du détroit d’Ormuz, et que les pertes cumulatives d’approvisionnement en pétrole des producteurs du Moyen-Orient avaient dépassé 1,3 milliard de barils. Elle a également souligné que les flux transitant par le détroit étaient passés d’environ 20 millions de barils par jour avant le conflit à une moyenne de 2,7 millions de barils par jour en mars, avril et mai 2026[3].

Considérant le contexte décrit dans notre premier article, notamment la caractérisation par l’AIE de la perturbation actuelle et la réponse des pouvoirs publics à l’échelle mondiale, nous proposons, dans ce texte, une analyse de la perspective canadienne de la notion de force majeure. En avril 2026, des spécialistes ont indiqué que plus de 60 pays avaient déjà adopté certaines mesures d’atténuation ou de restriction pour limiter l’impact du choc énergétique[4], comme des baisses de taxes, des crédits d’impôt, le rationnement du carburant et des restrictions à l’exportation de certains produits.

Dans les contrats d’infrastructures, la pertinence juridique des perturbations touchant le carburant se confirme lorsque celles-ci nuisent à la capacité d’une partie de s’acquitter d’une obligation contractuelle. C’est le cas, par exemple, si elles limitent l’accès à des intrants essentiels, retardent l’approvisionnement, perturbent le transport ou déclenchent des mécanismes négociés de répartition des risques. Cette question a été abordée plus en détail dans notre article précédent. Cependant, le droit canadien ne considère pas tous les chocs du marché des carburants comme des cas de force majeure qui dégagent les parties de leurs obligations contractuelles. En fait, la jurisprudence canadienne se fonde sur le contrat, la nature de l’événement nouveau, la distinction entre une véritable non-disponibilité et de simples difficultés économiques et, pour ce qui est du Québec, les règles du Code civil relatives à la force majeure[5].

Par conséquent, l’analyse des cas de force majeure dans les contrats d’infrastructures canadiens est habituellement moins spectaculaire que ne le laisse entendre la rhétorique commerciale. Bien qu’une perturbation soudaine des marchés de l’énergie puisse créer une pression intense sur les prix, des retards réels et un stress commercial aigu, la loi pose tout de même une question plus précise : selon le libellé de ce contrat et la preuve disponible, l’événement justifie-t-il la non-exécution du contrat[6] ?

À retenir

  • La hausse des prix du carburant, à elle seule, constitue rarement un cas de force majeure.

    En vertu des lois canadiennes, l’augmentation des coûts ou des difficultés commerciales ne justifie généralement pas le non-respect d’une obligation contractuelle, à moins d’une impossibilité réelle ou d’une disposition contractuelle expresse.

  • C’est généralement le contrat qui déterminera la réponse.

    Les tribunaux examineront d’abord le libellé de la clause de force majeure et la répartition des risques entre les parties avant de tenir compte de doctrines comme celle de l’impossibilité d’exécution.

  • Les parties doivent envisager d’autres solutions que la force majeure.

    Avant d’invoquer la force majeure, il convient de vérifier si d’autres mécanismes contractuels ou dispositions d’atténuation pourraient offrir une solution plus appropriée.

1. La force majeure dans les provinces de common law : une question contractuelle

Dans les provinces de common law, la force majeure découle du contrat lui-même; il ne s’agit pas d’une doctrine autonome d’application générale. L’analyse commence donc, et se termine habituellement, par le libellé que les parties ont négocié et fini par choisir pour leur contrat. Les tribunaux évalueront si l’événement nouveau relève de la clause et si celle-ci, lorsqu’elle est interprétée correctement, suspend l’exécution, prolonge les délais, justifie la non-exécution ou accorde une forme plus restreinte d’allègement. Si le contrat prévoit déjà les conséquences d’un cas de force majeure, la doctrine de l’impossibilité d’exécution en common law passe au second plan, comme nous le verrons plus en détail[7].

Par exemple, la Loi sur les contrats inexécutables de l’Ontario préserve expressément les dispositions contractuelles destinées à s’appliquer dans des circonstances qui, autrement, rendraient le contrat inexécutable. L’Alberta compte également une telle loi (la Frustrated Contracts Act), qui s’applique de même lorsqu’un contrat devient impossible ou inexécutable, et qu’il ne prévoit pas déjà les conséquences[8].

L‘arrêt de principe de la Cour suprême du Canada en matière de force majeure demeure l’affaire Atlantic Paper[9]. Dans cette décision, la Cour a interprété la clause comme étant déclenchée par un événement, sur lequel les parties n’ont aucun contrôle, qui rend l’exécution du contrat impossible, et a interprété les mots « absence de marchés » en se référant à la fois aux termes de la clause et à son contexte. La Cour a rejeté une tentative de s’appuyer sur ce libellé pour se soustraire d’une entente devenue commercialement peu attrayante, et elle a refusé de considérer la force majeure comme une autorisation générale de se libérer de toute obligation contractuelle simplement parce que les facteurs économiques étaient devenus défavorables. Cette décision demeure une référence essentielle et un avertissement pour les litiges liés au carburant. En somme, une forte hausse des coûts n’équivaut pas, à elle seule, à une véritable impossibilité de maintenir le contrat.

Cette approche revêt une importance particulière pour les travaux d’infrastructures. En effet, les contrats de construction et de projets au Canada sont habituellement très détaillés et exhaustifs. Ils répartissent les risques liés au prix, aux retards, aux modifications et au calendrier des travaux à l’aide d’un cadre dense de conditions générales, de conditions supplémentaires et de mécanismes propres au projet.

A. La hausse des prix n’équivaut pas à l’impossibilité d’exécution

Concrètement, la distinction la plus importante à faire lors de litiges liés à un choc énergétique est celle entre un contrat dont l’exécution est devenue plus onéreuse et un contrat dont l’exécution est devenue impossible, ou à tout le moins, véritablement inexécutable au sens de la clause de force majeure[10]. L’affaire Atlantic Paper est instructive précisément parce que la Cour suprême du Canada ne considère pas qu’un marché commercialement peu attrayant est une véritable impossibilité contractuelle[11]. Le fait que l’exécution soit devenue non rentable, difficile ou pénible ne suffit pas, en soi, à transformer un risque de marché ordinaire en cas de force majeure[12].

Ce point est particulièrement important lors de litiges relatifs au carburant. En effet, une hausse importante du prix du diesel, de l’essence, du combustible de soute ou d’autres intrants essentiels à un projet peut entraîner des répercussions profondes sur les marges, les flux de trésorerie et les hypothèses sur lesquelles reposent les soumissions. Néanmoins, si le carburant demeure disponible par des moyens raisonnables et que le contrat peut toujours être exécuté, l’événement s’apparentera souvent davantage à une difficulté commerciale qu’à un cas de force majeure. L’arrêt Atcor ne laisse place à une mesure d’allègement que lorsque la clause le permet et que les circonstances démontrent l’existence d’un problème réel et substantiel qui rend l’exécution commercialement irréalisable[13].

La Cour d’appel de l’Alberta, dans cette affaire, a souligné que les litiges relatifs à la force majeure dépendent du libellé de la clause et du fait que, dans les circonstances commerciales pertinentes, la partie a agi de manière raisonnable, ou non, pour répondre à l’événement perturbateur allégué[14]. C’est ce qui rend l’affaire Atcor si utile dans les litiges liés à l’énergie, où l’impraticabilité d’exécuter le contrat sur le plan commercial, la répartition des ressources limitées et les mesures d’atténuation sont souvent au cœur de l’analyse[15].

B. Si rien n’est prévu au contrat, l’impossibilité d’exécuter le contrat s’avère un recours limité

Lorsqu’un contrat ne contient aucune clause de force majeure, la doctrine de l’impossibilité d’exécuter le contrat, issue de la common law, peut s’appliquer[16]. Elle a cependant une portée limitée. Dans l’affaire Naylor, la Cour suprême du Canada a réitéré le critère selon lequel il y a impossibilité d’exécution lorsque survient une situation que les parties n’ont pas prévue dans le contrat et qui fait en sorte que l’exécution du contrat devient « quelque chose de radicalement différent des engagements pris au contrat »[17]. Lorsque les parties ont prévu des dispositions précises pour faire face à des circonstances imprévues, la doctrine de l’impossibilité d’exécution ne s’applique pas. Le Frustrated Contracts Act de la Colombie-Britannique rend ce lien explicite[18]. En effet, l’article 2 prévoit que la loi ne s’applique que dans la mesure où, selon l’interprétation véritable du contrat, celui-ci ne contient aucune disposition concernant les conséquences de l’impossibilité d’exécution ou de l’annulation[19]. La loi renforce donc le principe de primauté de la répartition des risques prévue au contrat, plutôt que de le remplacer.

L’Ontario et l’Alberta illustrent cette même idée de façons légèrement différentes. En Ontario, la loi prévoit expressément que le régime d’impossibilité d’exécution ne s’applique pas lorsque le contrat contient une disposition visant à régir un événement nouveau[20]. En pratique, cela renforce la primauté de la clause du contrat. En Alberta, cette même orientation contractuelle transparaît dans la loi et la jurisprudence[21]. En effet, le Frustrated Contracts Act régit les contrats dont l’exécution est devenue impossible. Elle stipule que le tribunal doit privilégier les clauses contractuelles devant entrer en vigueur dans ces circonstances et n’appliquer la loi que de façon compatible avec ces dispositions[22].

Pour les litiges relatifs au carburant, la signification est claire : si les parties ont déjà négocié des dispositions concernant les cas de force majeure, les retards, les mécanismes d’indexation, les modifications, ou un mécanisme d’ajustement lié au carburant, une argumentation basée sur l’imprévision ne tiendra pas la route[23]. La loi ne complète pas d’office une entente que les parties ont déjà conclue simplement parce que celle-ci devient par la suite contraignante ou coûteuse.

2. Québec : la force majeure en vertu du Code civil

L’article 1470 du Code civil du Québec (CCQ) prévoit que « la force majeure est un événement imprévisible et irrésistible; y est assimilée la cause étrangère qui présente ces mêmes caractères ». L’article 1693, quant à lui, ajoute qu’une partie est libérée lorsqu’une obligation ne peut plus être exécutée en raison d’une force majeure, à moins que le débiteur ait expressément assumé ce risque[24]. Cet article précise également que la preuve d’une force majeure incombe à la partie qui l’invoque[25]. Dans le recueil Développements récents en droit municipal, les auteurs expliquent qu’un événement irrésistible implique une impossibilité absolue d’exécution. Ils précisent qu’une hausse de prix d’un bien ou d’un service due à une cause externe ne relève pas de la force majeure, car il demeure possible de se procurer ce bien ou ce service, mais à un prix plus élevé[26]. Il s’agit de la même conclusion que celle de la Cour suprême dans l’arrêt Atlantic Paper.

Concrètement, cela signifie qu’en vertu du droit québécois, une partie invoquant la force majeure en raison d’un choc énergétique doit aller au-delà de la turbulence des marchés et de la volatilité des prix dans sa preuve[27]. En fait, elle doit démontrer l’existence d’un événement à la fois imprévisible et irrésistible, et que l’obligation ne peut plus être exécutée en raison de celui-ci[28]. Une forte hausse de prix, sans véritable impossibilité ou contrainte irrésistible, sera souvent difficile à faire valoir en vertu de l’article 1693 du CCQ[29].

Dans Développements récents en droit municipal, les auteurs soulignent en outre que les hausses de prix du carburant constituent un phénomène normal, puisque les prix dépendent des marchés internationaux. Ce faisant, ces hausses sont peu susceptibles de satisfaire au critère d’imprévisibilité exigé par la jurisprudence[30]. Ce principe a d’ailleurs été appliqué dans Transport Rosemont inc., alors que la Cour supérieure du Québec a jugé qu’une hausse imprévisible des prix du carburant ne constituait pas un cas de force majeure[31]. De plus, dans l’affaire Services Ricova inc., la Cour supérieure a conclu que l’exécution d’un contrat à perte pendant quelques mois, en raison d’une augmentation des coûts, ne constituait pas un cas de force majeure[32].

Le droit civil québécois reconnaît également qu’une crise économique, même de grande ampleur, n’est généralement pas considérée comme un cas de force majeure, car elle est souvent prévisible, ce qui permet aux parties de prendre des mesures préventives pour en éviter ou en atténuer les effets. Cependant, selon les particularités du marché et de la relation contractuelle, une crise d’une ampleur inattendue, dont les conséquences dépassent largement ce qu’une personne raisonnable, prudente et diligente aurait pu prévoir au moment de la conclusion du contrat, peut, dans certains cas, constituer une preuve pertinente de force majeure[33].

Le droit québécois accorde également de l’importance à la répartition des risques choisie par les parties[34]. L’article 1693 exclut expressément tout allègement lorsque le débiteur a assumé le risque de force majeure. L’affaire Churchill Falls confirme, dans un contexte contractuel plus large, qu’en vertu du droit québécois, l’évolution de la conjoncture économique ne justifiera généralement pas de réécrire une entente que des parties averties ont délibérément structurée pour le long terme[35]. Dans cet arrêt, la Cour suprême a statué qu’aucune obligation de renégocier un contrat d’électricité à long terme ne s’impose au seul motif que l’équilibre économique de la transaction commerciale avait radicalement changé au fil des ans[36]. Cette décision rappelle avec force que les tribunaux canadiens, qu’ils relèvent de la common law ou du droit civil, ne révisent pas les contrats simplement parce que des événements nouveaux soulignent l’imprévoyance de l’une des parties[37].

Par conséquent, bien que la terminologie utilisée dans la common law diffère de celle du Code civil du Québec, l’analyse révèle une discipline pratique semblable[38]. En fait, les principales questions demeurent les mêmes : Que s’est-il passé? L’événement était-il véritablement irrésistible? A-t-il réellement empêché l’exécution? Et ce risque était-il déjà réparti ou prévu dans le contrat?

Dans quels cas un choc énergétique pourrait-il justifier l’invocation de la force majeure?

L’analyse qui précède ne signifie pas que les réclamations pour cas de force majeure liés au carburant sont impossibles. Elles relèvent simplement d’un champ d’application plus restreint que ce que les parties pourraient supposer[39]. Un choc énergétique peut constituer un cas de force majeure s’il entraîne une interruption réelle de l’approvisionnement en carburant, par exemple lorsqu’il est causé par des embargos, des décrets gouvernementaux, des interruptions d’approvisionnement ou des événements similaires, et qu’il est démontré que le carburant en question n’a pas pu être obtenu malgré des efforts raisonnables[40]. Plus les circonstances s’apparentent à de véritables pénuries juridiques ou physiques, plus l’argument de force majeure devient plausible.

Un autre scénario pourrait se présenter si des distributeurs ou des importateurs canadiens devaient invoquer la force majeure, comme l’ont déjà fait le Qatar et le Koweït. Si les fournisseurs nationaux se trouvaient alors dans l’incapacité de remplir leurs propres obligations de livraison, de réelles pénuries physiques pourraient survenir en aval, renforçant ainsi les arguments en faveur de l’application des clauses de force majeure dans les contrats d’infrastructures. À l’inverse, une partie qui peut encore se procurer du carburant, mais seulement à un prix beaucoup plus élevé ou à des conditions commerciales nettement moins favorables, aura généralement plus de difficulté à faire valoir l’argument de force majeure avec succès[41]. Dans une telle situation, le tribunal est susceptible de se demander si le contrat répartit déjà ce type de risque lié aux matières premières, si la clause de force majeure a été rédigée de manière suffisamment large pour inclure ce risque, et si l’événement a véritablement empêché l’exécution ou s’il l’a simplement rendue moins rentable[42].

Voilà pourquoi la preuve revêt une telle importance. Les litiges liés au carburant sont rarement tranchés de manière abstraite[43]. Ils reposent sur des preuves concrètes : le libellé de la clause, la chronologie de la perturbation, la disponibilité auprès d’autres fournisseurs, les efforts déployés pour trouver d’autres sources d’approvisionnement, la mesure dans laquelle l’événement a effectivement interrompu ou empêché l’exécution des travaux ainsi que l’étendue des mécanismes d’ajustement des prix, de révision à la hausse ou de modification prévus au contrat afin de pallier ce risque commercial[44].

Conclusion

En matière de force majeure, le droit canadien est à la fois plus limité et plus utile que ce que laisse souvent entendre la rhétorique commerciale. Il est plus limité parce qu’un choc énergétique, même sévère, ne dispense pas automatiquement de l’exécution des obligations[45]. Le contexte politique actuel devrait donc inciter les acteurs du secteur des infrastructures à aborder la question en amont, dans la mesure du possible. Pour les contrats existants, les parties devraient agir rapidement en conservant les avis, en documentant les faits pertinents, en évaluant les mesures d’atténuation possibles et en vérifiant si les mécanismes liés à la hausse des prix, aux modifications, aux retards, à la suspension ou à la renégociation offrent une meilleure solution que la force majeure. Pour les futurs contrats, les risques liés au carburant devraient être abordés directement en posant les questions suivantes : Qui assume le risque d’une volatilité ordinaire? À quel moment les perturbations extraordinaires déclenchent-elles un allègement? L’allègement est-il limité dans le temps ou comprend-il les coûts? Quelles procédures s’appliquent avant que le défaut ou la résiliation prenne effet?

La recommandation pratique n’est pas de s’en remettre à la force majeure comme principale réponse aux perturbations touchant le carburant : il convient plutôt de la considérer comme un recours de dernier ressort. L’approche la plus durable consiste à rédiger des contrats qui répartissent adéquatement le risque lié au carburant afin de favoriser la résilience des contrats d’infrastructures.


[1] Yousef Saba et Trixie Sher Li Yap, Kuwait Declares Force majeure, Cuts Crude Oil Output Due to Middle East Conflict, 7 mars 2026, en ligne : Reuters ; Aref Mohammed et Ahmed Rasheed, Exclusive: Iraq Declares Force majeure on Foreign-Operated Oilfields Over Hormuz Disruption, Sources Say, 20 mars 2026, en ligne : Reuters ; Reuters, Bahrain’s Bapco Announces Force majeure on Operations, 9 mars 2026, en ligne : Reuters ; Marwa Rashad, Exclusive: Qatar Shuts Gas Liquefaction, Will Take Weeks to Restart, Sources Say, 4 mars 2026, en ligne : Reuters.

[2] Fatih Birol, directeur général, Agence internationale de l’énergie, entrevue avec CNBC pour l’émission CONVERGE LIVE, Singapour, le 23 avril 2026.

[3] Agence internationale de l’énergie, How global oil supplies have readjusted to help fill the huge gap left by the Strait of Hormuz shock, 22 juin 2026, en ligne : AEI; Agence internationale de l’énergie, The Middle East and Global Energy Markets: Key facts on the Strait of Hormuz, oil and gas markets, and the IEA’s response, consulté le 7 juillet 2026.

[4] Josh Gabbatiss, Iran war analysis: How 60 nations have responded to the global energy crisis, 8 avril 2026, en ligne: Carbon Brief.

[5] Atlantic Paper Stock Ltd c. St Anne-Nackawic Pulp and Paper Company Limited, [1976] 1 RCS 580 [Atlantic Paper]; Naylor Group Inc c. Ellis-Don Construction Ltd, 2001 CSC 58, [2001] 2 RCS 943 [Naylor Group]; Code civil du Québec, CQLR c CCQ-1991 [CCQ], art. 1470, 1693.

[6] Atlantic Paper, supra note 5; Naylor Group, supra note 5.

[7] Atlantic Paper, supra note 5; Naylor Group, supra note 5; Frustrated Contract Act, RSBC 1996, ch. 166, art. 2.

[8] Frustrated Contract Act, supra note 7 ; Loi sur les contrats inexécutables, RSO 1990, ch. F.34, art. 3(6) ; Frustrated Contracts Act, RSA 2000, ch. F-27, art. 2(1) et 7.

[9] Atlantic Paper, supra note 5.

[10] Atlantic Paper, supra note 5, p. 583; Atcor Ltd v. Continental Energy Marketing Ltd, 1996 ABCA 40 [Atcor], par. 11 et 12.

[11] Atlantic Paper, supra note 5, p. 583 et 585 à 587.

[12] Ibid ; Atcor, supra note 10, par. 11, 12 et 35.

[13] Ibid, par. 11, 12 et 35 à 37.

[14] Atcor, supra note 10, par. 11 et 12.

[15] Ibid, par. 1, 8 à 12, 30 et 37.

[16] Naylor Group, supra note 5, par. 53.

[17] Ibid.

[18] Frustrated Contract Act, RSBC 1996, supra note 7, art. 2.

[19] Ibid.

[20] Frustrated Contracts Act, RSO 1990, supra note 8, art. 3(6).

[21] Frustrated Contracts Act, RSA 2000, supra note 8, art. 2(1) et 7; Atcor, supra note 10.

[22] Frustrated Contracts Act, RSA 2000, supra note 8, art. 2(1) et 7.

[23] Naylor Group, supra note 5, par. 53; Frustrated Contract Act, RSBC 1996, supra note 7, art. 2.

[24] CCQ, supra note 5, art. 1470 et 1693.

[25] Ibid.

[26] Charlotte Deslauriers-Goulet et Axel Fournier, Contractualiser l’incertitude : une solution à l’interdiction de modifier le contrat municipal, dans Développements récents en droit municipal, vol. 530 (Montréal : Yvon Blais, 2023).

[27] CCQ, supra note 5, art. 1470 et 1693; Churchill Falls (Labrador) Corp c. Hydro-Québec, 2018 CSC 46, [2018] 3 RCS 101 [Churchill Falls], par. 88 à 98.

[28] CCQ, supra note 5, art. 1470 et 1693.

[29] Ibid, art. 1693 ; Churchill Falls, supra note 27, par. 88 à 98.

[30] Deslauriers-Goulet et Fournier, supra note 26.

[31] Transport Rosemont inc. c. Montréal (Ville de), 2008 QCCS 5507.

[32] Services Ricova inc. c. Ville de Chambly, 2020 QCCS 739.

[33] Didier Lluelles et Benoît Moore, Les obligations, 3e éd. (Montréal : Thémis, 2018), par. 4341.

[34] CCQ, supra note 5, art. 1693 ; Churchill Falls, supra note 27, par. 88 à 98.

[35] Ibid, par. 5, 88 à 98, 112, 113 et 136.

[36] Ibid, par. 2 et 136.

[37] Atlantic Paper, supra note 5, p. 583 et 585 à 587 ; Churchill Falls, supra note 27, par. 88 à 98 et 136.

[38] CCQ, supra note 5, art. 1470 et 1693 ; Atlantic Paper, supra note 5; Naylor Group, supra note 5, par. 53; Churchill Falls, supra note 27, par. 88 à 98, 112 et 113.

[39] Atlantic Paper, supra note 5, p. 583; Atcor, supra note 10, par. 11 et 12.

[40] Atcor, supra note 10, par. 11, 30 et 35 à 37 ; CCQ, supra note 5, art. 1470 et 1693.

[41] Atlantic Paper, supra note 5; Atcor, supra note 10, par. 30 et 35.

[42] Atlantic Paper, supra note 5; Atcor, supra note 10, par. 11 et 12 et 35 à 37 ; Naylor Group, supra note 5, par. 53.

[43] Atcor, supra note 10, par. 11 et 12, 30 et 35 à 37.

[44] Atlantic Paper, supra note 5; Atcor, supra note 10, par. 11 et 12, 30 et 35 à 37.

[45] Atlantic Paper, supra note 5, p. 583 à 587 ; Atcor, supra note 10, par. 11, 12 et 35.