Comment inscrire une garantie efficace sur des moteurs d'hélicoptère? Bien qu'il s'agisse d'une question d'importance capitale pour les créanciers, ce secteur du financement aéronautique demeure étonnamment nébuleux.
La confusion entourant cette question découle de la manière dont les moteurs d'hélicoptère sont définis aux termes de la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles (la « Convention ») et du Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d'équipement aéronautiques (le « Protocole aéronautique »), ci-après nommés collectivement la « Convention du Cap ».
La Convention du Cap s'applique à trois catégories de « biens aéronautiques » : les « cellules d'aéronefs »[1], les « moteurs d'avion »[2] et les « hélicoptères »[3]. Les moteurs d'hélicoptère ne sont pas définis dans la Convention du Cap. Par conséquent, la catégorie au sein de laquelle ils s'inscrivent varie selon que le moteur est installé ou non sur « l'hélicoptère »[4].
Puisqu'il n'y a pas de définition des moteurs d'hélicoptère, les praticiens ont d'abord déclaré que ces derniers ne constituaient pas des biens aéronautiques et donc que les garanties prises sur ces moteurs n'étaient pas couvertes par la Convention du Cap[5]. Cependant, dans le guide des commentaires officiels de la Convention du Cap (les « commentaires officiels »)[6], une position différente a été adoptée laquelle est maintenant acceptée par tous les praticiens.
Selon les commentaires officiels, un moteur d'hélicoptère est considéré comme un « moteur d'avion » lorsqu'il n'est pas rattaché à un hélicoptère. Toutefois, dès qu'un moteur d'hélicoptère est installé sur un « hélicoptère », il perd sa caractérisation à titre de « bien aéronautique » et devient plutôt une composante ou un accessoire sur l'« hélicoptère »[7].
Étant donné la caractérisation différente, on est en droit de se demander quelle incidence ces commentaires peuvent avoir sur la manière dont les créanciers doivent inscrire leurs garanties internationales sur des moteurs d'hélicoptères. Lorsqu'un moteur d'hélicoptère n'est pas rattaché à un « hélicoptère », et est donc défini comme un « moteur d'avion », il peut faire l'objet de l'inscription d'une garantie internationale. Cependant, une fois installé sur un « hélicoptère », il ne constitue plus uniquement un « moteur d'avion », mais plutôt un accessoire de l'« hélicoptère »; il ne peut donc plus faire l'objet d'une garantie internationale distincte.
Puisqu'il est impossible d'inscrire une garantie internationale sur un moteur d'hélicoptère installé sur un « hélicoptère », comment les créanciers peuvent-ils assurer la protection de leurs garanties lorsque le moteur est retiré? Voici quelques solutions proposées dans les commentaires officiels selon la situation du créancier :
- Si le moteur n'est pas installé sur l'« hélicoptère », le créancier doit prendre une « garantie internationale » sur le moteur de l'hélicoptère.
Il est important de noter que toute « garantie internationale » prise sur un moteur d'hélicoptère avant son installation sur un « hélicoptère » conservera sa priorité après l'installation du moteur et ce, même après son retrait subséquent de l'« hélicoptère »[8].
- Si le moteur est déjà installé sur l'hélicoptère, le créancier doit aussi enregistrer une « garantie internationale future »[9].
- Si le moteur est déjà installé sur l'hélicoptère ET qu'une garantie a déjà été prise sur l'« hélicoptère », le créancier doit demander que le moteur de l'hélicoptère soit retiré de l'hélicoptère et inscrire une garantie internationale.
Une autre solution pour cette situation particulière consiste à la traiter par l'entremise d'une entente inter-créancier dans le cadre de laquelle le créancier qui a inscrit une garantie internationale sur l'hélicoptère suborne sa garantie au créancier qui a inscrit une garantie sur le moteur d'hélicoptère. [TRADUCTION]
Même si le traitement des moteurs d'hélicoptères est inutilement ambigu, les solutions proposées dans les commentaires officiels offrent une protection aux créanciers. En pratique, et c'est la mesure que nous recommandons, il est toujours préférable que le créancier inscrive une « garantie internationale » ainsi qu'une « garantie future internationale » sur des moteurs d'hélicoptère.
Pour plus d'information au sujet de la Convention du Cap, veuillez communiquer avec Marie-France Béland, chef nationale du groupe Aviation, aéronautique et défense de Gowling WLG.
[1] Cellules d'aéronef désigne les cellules d'avion (à l'exception de celles utilisées par les services militaires, de la douane ou de la police) qui, lorsqu'elles sont dotées de moteurs d'avion appropriés, sont de modèle certifié par l'autorité aéronautique compétente, comme pouvant transporter i) au moins huit (8) personnes y compris l'équipage; ou ii) des biens pesant plus de 2 750 kilogrammes, et s'entend en outre de tous les accessoires, pièces et équipements (à l'exclusion des moteurs d'avion) qui y sont posés, intégrés ou fixés, ainsi que de tous les manuels, les données et les registres y afférents; (Article 1(2)(e) du Protocole).
[2] Moteurs d'avion désigne des moteurs d'avion (à l'exception de ceux utilisés par les services militaires, de la douane ou de la police) à réacteurs, à turbines ou à pistons qui : i) dans le cas des moteurs à réacteurs, développent chacun une poussée d'au moins 1 750 livres ou une valeur équivalente; et ii) dans le cas des moteurs à turbines ou à pistons, développent chacun une poussée nominale sur arbre au décollage d'au moins 550 chevaux-vapeurs ou une valeur équivalente, et s'entend en outre de tous modules et autres accessoires, pièces et équipements qui y sont posés, intégrés ou fixés, ainsi que de tous les manuels, les données et les registres y afférents; (Article 1(2)(b) du Protocole).
[3] Hélicoptères désigne un aérodyne plus lourd que l'air (à l'exception de ceux utilisés par les services militaires, de la douane ou de la police) dont la sustentation en vol est assurée principalement par la portance engendrée par un ou plusieurs rotors sur des axes, en grande partie verticaux, et qui est de modèle certifié par l'autorité aéronautique compétente comme pouvant transporter i) au moins cinq (5) personnes y compris l'équipage; ou ii) des biens pesant plus de 450 kilogrammes, et s'entend en outre de tous les accessoires, pièces et équipements (y compris les rotors) qui y sont posés, intégrés ou fixés, ainsi que de tous les manuels, les données et les registres y afférents; (Article 1(2)(l) du Protocole).
[4] GROUPE DE TRAVAIL SUR L'AVIATION, Practitioners' Guide to the Cape Town Convention and The Aircraft Protocol, The Legal Advisory Panel of the Aviation Working Group (2015) (le « Practitioners' Guide » en anglais seulement) à la page 10, note 11.
[5] Practitioners' Guide, page 70.
[6] Sir Roy GOODE, Official Commentary, 3e éd. (Rome : Unidroit, 2013) (les « commentaires officiels » en anglais seulement).
[7] Official Commentary, aux para. 3.8 et 3.10.
[8] Practitioners' Guide, page 72.
[9] « Garantie internationale future » désigne une garantie que l'on entend créer dans le futur ou prévoir sur un bien en tant que garantie internationale, lors de la survenance, que celle-ci soit certaine ou non, d'un événement déterminé (notamment l'acquisition par le débiteur d'un droit sur le bien) (Article 1(y) de la Convention).