Pénuries de carburant et volatilité des prix : ce que les chocs pétroliers du passé révèlent sur les contrats d’infrastructures d’aujourd’hui

Cet article est le premier d’une série consacrée aux répercussions juridiques et contractuelles des perturbations de l’approvisionnement énergétique, des pénuries de carburant et de la volatilité des prix en la matière.

Les crises pétrolières des années 1970 n’ont pas seulement provoqué un raz-de-marée sur les plans énergétique, politique et économique. Elles ont également entraîné un changement radical dans la façon de fonctionner des maîtres d’ouvrage, des pouvoirs publics, des entrepreneurs et des parties prenantes, ainsi que dans leur approche en matière de tarification, de logistique et d’approvisionnement. De plus, elles ont posé des défis considérables à l’ensemble des parties prenantes. Leurs retombées sont d’ailleurs toujours visibles dans les clauses d’ajustement des prix du carburant et les mécanismes de révision à la hausse.

Dans un contexte marqué par une incertitude persistante entourant le transport maritime dans le détroit d’Ormuz et par une instabilité géopolitique continue au Moyen-Orient, les inquiétudes relatives aux risques de pénurie quant à l’approvisionnement énergétique sont de plus en plus répandues. Des secteurs comme le transport aérien et l’agriculture subissent déjà les effets des pénuries et de la hausse des prix du carburant, et il est probable que des situations semblables se produisent dans le cadre de grands projets d’infrastructures également.

Dans cet article, nous proposons un survol des crises pétrolières du passé, des précédents qui y sont associés et des leçons qui en ont été tirées, afin de mettre en perspective les enjeux d’approvisionnement énergétique actuels et leurs possibles solutions.

 

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À retenir

• Les projets d’infrastructures sont exposés aux risques liés aux coûts et aux pénuries du carburant, tant directement par l’intermédiaire des équipements et des transports routiers fonctionnant au diesel , qu’indirectement en raison de l’utilisation de l’asphalte, de granulats, du fret et d’autres intrants liés au carburant.
• Les données historiques montrent que l’incertitude qui plane peut être aussi dommageable qu’une réelle pénurie concrète, car elle affecte les appels d’offre, les engagements et les calendriers de livraison, ainsi que la tarification.
• Au Canada, plusieurs provinces et pouvoirs publics gèrent la volatilité des prix du carburant au moyen d’indices publiés, de formules ou de clauses d’ajustement, plutôt que de laisser cette question se régler uniquement dans le cadre de différends postérieurs à la réalisation d’un projet.

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1. Pénuries de carburant et chocs énergétiques

Les pénuries de carburant et les chocs énergétiques sont souvent abordés sous l’angle macroéconomique. Or, dans le cadre de projets d’infrastructures, ces enjeux se manifestent de façon beaucoup plus concrète. Par exemple, un contrat pour faire construire une route, un pont, un système de transport en commun ou un ouvrage de génie civil comporte des risques liés au carburant qui ne découlent pas seulement de la hausse du prix du diesel à la pompe. Ces risques menacent également l’équipement d’excavation, la production d’asphalte, les calendriers de livraison des fournisseurs, ainsi que sur la question fondamentale dans ce domaine de savoir si une soumission présentée en date aujourd’hui sera toujours lucrative alors que les travaux débuteront des semaines, voire des mois plus tard.

En 1974, une circulaire intitulée Fuel Usage Factors for Highway Construction (Facteurs de consommation de carburant pour la construction routière) soulignait l’importance du carburant dans les projets d’infrastructures[1] en indiquant, notamment, le nombre de gallons par verge cube requis pour les travaux d’excavation et les chaussées en béton de ciment Portland, le nombre de gallons par tonne nécessaires pour les granulats et le béton bitumineux, et les gallons par 1 000 $ US exigés pour les ouvrages d’art et les constructions diverses. Le carburant n’était pas, et n’est toujours pas, un coût indirect accessoire : il fait partie intégrante des travaux. En fait, la circulaire de 1974 détaillait la consommation d’essence et de diesel en la répartissant par activité et unité de travail, dont l’excavation, les granulats, le béton bitumineux, les ouvrages d’art et les constructions diverses. Ainsi, elle a permis de traduire un choc énergétique en données sur les intrants d’un projet que les maîtres d’ouvrage, les entrepreneurs et les soumissionnaires pouvaient réellement mesurer.

Cette perspective est importante, car les chocs pétroliers des années 1970 sont souvent perçus au travers du prisme des inconvénients pour les consommateurs : longues files d’attente aux stations-service, forte inflation, récessions et tensions géopolitiques. Or, dans le cadre de la réalisation de projets, ces crises ont aussi constitué les premiers tests de résistance pour les systèmes d’approvisionnement et les contrats de construction. Rappelons que le premier choc est survenu à la suite de l’embargo sur le pétrole provenant des pays arabes exportateurs de pétrole entre 1973 et 1974[2], tandis que le second était lié à la révolution iranienne et au bouleversement de l’approvisionnement qui s’en est suivi entre 1978 et 1979[3].

L’Agence internationale de l’énergie (ci-après la « AIE ») a été créée en réponse à la première crise, qui a révélé la vulnérabilité des économies industrialisées face aux interruptions de l’approvisionnement en pétrole. En outre, ces épisodes ont révélé non seulement l’incidence de la pénurie sur les infrastructures, mais également le problème commercial plus profond qui en découle, à savoir l’incertitude quant à l’approvisionnement, aux prix, aux dates de livraison et aux budgets publics.

Un exemple simple de l’incidence de ces crises réside dans la réduction des limites de vitesse sur les routes, une mesure qui, comme nous le verrons ci-dessous, visait à diminuer la consommation d’essence et de diesel.

Les leçons tirées des chocs énergétiques des années 1970 sont d’autant plus pertinentes aujourd’hui, alors que le directeur général de l’AIE, Fatih Birol, a déclaré le 23 avril 2026 que la crise actuelle constituait « la plus grande menace de l’histoire pour la sécurité énergétique mondiale »[4]. L’AIE a également indiqué, dans son rapport de mars 2026[5], que :

« La guerre au Moyen-Orient provoque présentement la plus importante perturbation d’approvisionnement de l’histoire du marché mondial du pétrole. Comme la quantité de pétrole brut et de produits pétroliers transitant par le détroit d’Ormuz est passée d’environ 20 kb/j avant la guerre à un simple filet aujourd’hui, que les capacités pour contourner cette voie navigable cruciale sont limitées et que les entrepôts se remplissent, les pays du Golfe ont réduit leur production totale d’au moins 10 kb/j. À défaut d’une reprise rapide de la circulation maritime, les pertes d’approvisionnement devraient donc s’aggraver. »

En avril 2026, il a été signalé que plus de 60 pays avaient déjà mis en place certaines mesures d’atténuation ou des restrictions visant à limiter l’impact du choc énergétique[6].

Dans un tel contexte, une analyse historique de certaines répercussions juridiques des crises antérieures sur les projets d’infrastructures revêt aujourd’hui tout son intérêt, d’autant plus que les parties prenantes cherchent à atténuer les répercussions possibles de la situation actuelle sur de tels projets.

Le présent article a donc pour objectif d’utiliser les crises énergétiques des années 1970 comme prisme d’analyse pour deux questions juridiques d’actualité :

• Que nous apprennent les chocs pétroliers du passé sur les contrats d’infrastructures actuels?
• Quels sont les mécanismes actuellement en place dans certaines provinces canadiennes?

2. L’impact des chocs pétroliers des années 1970 sur les projets d’infrastructures

Ce qui importe aujourd’hui pour les maîtres d’ouvrage, les entrepreneurs et les pouvoirs publics, c’est la manière dont ces chocs ont modifié la réalisation des projets. Les données historiques ne se limitent pas à la rareté du carburant, aux files d’attente dans les stations-service ou à l’instabilité économique généralisée; elles mettent en évidence l’instabilité des prix, les retards dans l’approvisionnement, les interruptions des travaux, les distorsions dans les appels d’offres publics et la pression considérable sur les budgets publics. Ce faisant, les chocs pétroliers des années 1970 constituent de véritables études de cas en matière de risques liés à la construction moderne, à l’exécution des projets, à la fragilité des chaînes logistiques et à la gestion des contrats[7].

Le marché et les gouvernements n’ont pas réagi au moyen d’une seule mesure; ils en ont déployé toute une série, qui combinait l’allocation de l’approvisionnement, la compression de la demande et des changements opérationnels d’urgence. Concrètement, cet ensemble de mesures comprenait des allocations de carburant propres à chaque projet aux États-Unis, des plans d’économie d’énergie et d’urgence au Canada lors du choc de 1979, une diminution des limites de vitesse sur les routes et, dans certaines juridictions, une semaine de travail réduite ou des restrictions plus larges sur la consommation d’énergie à des fins commerciales.

Aux États-Unis, la mesure ayant eu l’incidence la plus directe sur les projets d’ infrastructures a été l’allocation de carburant régie par la réglementation du Federal Energy Office (Bureau fédéral de l’énergie) et fondée sur l’Emergency Petroleum Allocation Act (la loi sur l’attribution d’urgence du pétrole) de 1973[8]. Cette loi imposait divers contrôles des prix, ainsi que des mécanismes d’allocation du carburant aux États-Unis. En 1974, l’auteur Henry A. Sawchuk rapportait que 32 États du pays étaient aux prises avec des pénuries de carburant pour leurs projets de construction routière, et il estimait qu’entre 500 et 1 000 projets routiers avaient été interrompus dès le mois de mars cette même année[9]. Il notait également à l’époque que plusieurs États avaient annulé ou reporté leurs achats, car les entrepreneurs ne parvenaient pas à obtenir des devis fiables sur les prix du carburant ni de garanties de livraison.

Afin d’atténuer les inégalités engendrées par des allocations liées à la consommation de 1972, la réglementation du Bureau fédéral de l’énergie a permis aux organismes publics et aux agences responsables de négocier des contrats d’obtenir des allocations de carburant pour des projets donnés, et de les transférer au soumissionnaire retenu. Les gestionnaires du réseau routier et les entrepreneurs ont promu la mise en œuvre de mesures techniques d’économie d’énergie au sein même des projets, notamment en réduisant l’utilisation de bitume fluidifié, en réalisant des projets de moindre envergure ou par étapes, et en envisageant même la pratique du covoiturage des travailleurs. Même au plus fort de la crise, la réponse s’orientait vers une gestion du carburant propre à chaque projet plutôt qu’une gestion autonome de la situation par chaque entrepreneur[10].

Les gouvernements ont également cherché à freiner la demande de la population plutôt que de simplement réaffecter un approvisionnement limité. L’exemple nord-américain le plus marquant réside dans la mise en place, aux États-Unis, d’une limite nationale de vitesse de 90 km/h (55 mi/h, instaurée le 2 janvier 1974 par la Emergency Highway Energy Conservation Act (Loi d’urgence sur les économies d’énergie sur les autoroutes)[11]. Le président Nixon a présenté cette mesure comme une réponse directe à la crise, et a estimé que son respect permettrait une économie de près de 200 000 barils de pétrole par jour[12]. Dans le cadre des infrastructures, l’intention derrière cette mesure n’était pas seulement de faire une économie de carburant; elle visait à faire face aux chocs pétroliers qui modifiaient non seulement les intrants des projets et les coûts de construction, mais aussi les principes réglementaires régissant l’utilisation du réseau lui-même[13]. En outre, afin de réduire la demande en carburant, les gouvernements ont instauré de nouvelles normes d’efficacité énergétique et adopté une approche révisée en matière de conception de véhicules[14].

Le Canada a suivi la même tendance, bien que son historique s’inscrive davantage dans le cadre de politiques d’économie d’énergie et de plans d’urgence plutôt que dans celui du rationnement de l’essence. Dans son budget de 1979, le gouvernement fédéral abordait la question sous l’angle de la nécessité de diminuer la demande en pétrole, de faire des économies de pétrole, et de réduire la dépendance au pétrole importé. Par sa réponse, le gouvernement a donc traité la pénurie de carburant comme une question de gestion de la demande et de planification d’urgence, et non pas comme un simple problème de marché devant être résolu seulement par des mécanismes de prix[15].

La semaine de travail réduite a également été envisagée dans le secteur routier aux États-Unis par la Federal Highway Administration (Administration fédérale des routes) qui avait conclu que cette mesure permettrait notamment d’économiser du carburant tout en ayant un impact moindre sur l’emploi qu’un arrêt complet des activités[16]. Bien que cette option ait été étudiée, elle n’a cependant pas été mise en œuvre aux États-Unis. En revanche, en 1973, la Grande-Bretagne a adopté le Fuel and Electricity Control Act (la loi sur le contrôle du carburant et de l’électricité)[17], ainsi qu’une semaine de travail de trois jours, notamment en réponse à la forte inflation et aux mouvements de grève des travailleurs. Ces mesures ont entraîné une réduction des activités commerciales et industrielles dans le cadre de restrictions d’urgence relatives à l’électricité.

On peut donc conclure que les gouvernements ont géré la pénurie d’énergie non seulement par l’entremise de la tarification et de l’allocation de carburant, mais aussi en réduisant directement les heures de travail et celles réservées à la production.

Pressions sur les finances publiques

Les chocs énergétiques ont également coïncidé avec un affaiblissement des finances publiques. Dans un document publié en 1974 par la Purdue Road School, intitulé Impact of the Fuel Shortage on Highway Funds in Indiana (Impact de la pénurie de carburant sur les fonds destinés aux routes de l’Indiana), il a été souligné que l’État de l’Indiana avait déjà besoin de plus de 28 M$ US par année uniquement pour répondre aux besoins d’entretien des routes existantes[18]. Ceci démontre à quel point un choc énergétique peut rapidement constituer un enjeu pour les pouvoirs publics responsables des projets et de l’entretien. Dans cet exemple, puisque les déficits d’entretien et le vieillissement des actifs ont amplifié l’effet de la hausse des coûts, ces pouvoirs publics n’ont pas pu affronter ces chocs à partir d’une position de force.

En réalité, un choc énergétique crée une double pression, d’une part, en raison d’une hausse des coûts des projets, et d’autre part, en raison d’un affaiblissement de la résilience budgétaire. L’histoire démontre à quel point cette combinaison peut rapidement entraîner une nouvelle hiérarchisation des projets et de l’affectation des fonds publics. Dans ce contexte, les gouvernements peuvent être enclins à reporter l’entretien et l’approvisionnement, et à réduire la portée des projets, ou ils peuvent être contraints à transférer les risques contractuels au secteur privé. Or, ce sont précisément dans ces circonstances qu’on assiste à une hausse des réclamations, des litiges et à de graves enjeux financiers propres aux projets[19].

Le deuxième choc pétrolier a d’ailleurs renforcé ce constat plutôt que de le remettre en cause : dès 1979, les gouvernements considéraient déjà les pénuries de carburant comme des aléas économiques et de transport, qui nécessitaient des mesures administratives et d’économie d’énergie coordonnées.

3. Quand le carburant devient un problème d’infrastructure

Les projets d’infrastructures sont particulièrement vulnérables aux chocs énergétiques, le carburant constituant un intrant essentiel à la réalisation des travaux. Les principaux équipements lourds — chargeuses, bulldozers, finisseuses, niveleuses, grues, génératrices et camions de transport — sont alimentés au diesel, tandis que les véhicules plus légers et les petits équipements omniprésents sur les chantiers fonctionnent à l’essence ou au propane. Cette dépendance se traduit par une exposition directe et immédiate aux variations des prix de l’énergie, chaque journée d’exploitation nécessitant une consommation importante de carburant[20].

Une autre vulnérabilité, moins apparente, mais tout aussi importante, réside dans la nécessité d’extraire, de transformer et de transporter les granulats. Les coûts de transport fluctuent selon les facteurs économiques de la chaîne d’approvisionnement. Le bitume, un sous-produit du raffinage, demeure indispensable dans la plupart des travaux de construction routière, alors que la production de ciment et de béton repose sur des procédés industriels énergivores. Il est donc attendu que toute hausse des coûts dans ces processus vient augmenter les dépenses globales des entrepreneurs.

Par conséquent, lorsque les marchés pétroliers deviennent instables, non seulement l’entrepreneur paie plus cher pour exploiter son propre parc de véhicules, mais il absorbe aussi la pression provenant simultanément de l’exploitation du chantier, des prix des fournisseurs et du transport des matériaux[21].

Un autre élément important à considérer dans les contrats est le facteur temps compte tenu de l’incertitude entourant le coût global du carburant sur de longues périodes. Les projets de longue haleine sont davantage exposés que ceux de plus courte durée, car les hypothèses financières sur lesquelles reposent les soumissions doivent rester valables plus longtemps. Considérant le niveau actuel d’incertitude, il devient extrêmement difficile de faire des prévisions. Dans un marché pétrolier marqué par la volatilité, lorsqu’un entrepreneur établit la tarification d’une saison d’asphaltage ou d’un projet de génie civil qui s’étale sur plusieurs années, il doit tenir compte des prix actuels et du risque que de nouvelles fluctuations surviennent avant l’achèvement des travaux. Il en va de même pour les fournisseurs. Les périodes de validité des prix du carburant ou des prix d’approvisionnement proposés sont raccourcies, les promesses de livraison sont soumises à davantage de conditions et d’incertitude et les volumes garantis sont plus difficiles à obtenir. Dans les faits, un projet peut donc commencer à souffrir bien avant qu’une pénurie ne se manifeste sur le chantier[22].

Les solutions des années 1970 et les mécanismes modernes d’ajustement des prix du carburant

Des recherches ultérieures sur le sujet ont confirmé cette même dynamique. Citons par exemple une étude de l’Oregon sur les facteurs liés à la consommation de carburant, réalisée avec le soutien de la Federal Highway Administration (Administration fédérale des routes). L’étude souligne que les fluctuations importantes des prix des principaux intrants amènent les entrepreneurs à gonfler leurs soumissions afin de couvrir les hausses probables pendant la durée du projet, ce qui peut entraîner des différends[23]. Ces risques, ainsi que l’anticipation à la hausse des imprévus par les entrepreneurs, figuraient parmi les arguments ayant le plus pesé dans la balance en faveur de l’introduction de clauses d’ajustement des prix pour l’essence et le diesel.

Le National Cooperative Highway Research Program (Programme national coopératif de recherche sur les routes) aux États-Unis considérait également les clauses d’ajustement des prix du carburant comme des outils permettant de réduire les imprévus et d’aligner plus étroitement la rémunération sur les fluctuations réelles du marché[24]. La logique politique qui sous-tend de telles clauses ne consiste donc pas simplement à corriger la situation. Elle est axée sur l’approvisionnement. En effet, ces clauses réduisent les éventuels imprévus, améliorent la comparabilité des soumissions et permettent aux soumissionnaires sérieux d’avoir l’assurance qu’une volatilité extraordinaire sera gérée de manière rationnelle, évitant ainsi des différends après coup[25].

À la lumière de ce qui précède, nous concluons que, dans la majorité des projets, les chocs pétroliers affectent les infrastructures par le biais de quatre principaux mécanismes :

 

Principaux éléments	Conséquences générales	Effets sur les projets d’infrastructures
Hausse des coûts d’exécution	Hausse immédiate des coûts de l’énergie, notamment de l’essence, du diesel et du propane Coûts supplémentaires pour diverses fournitures exigeant beaucoup de transport	Coûts supplémentaires pour l’ensemble des parties prenantes et des organismes publics Accumulation potentielle de ressources par le marché Risque accru de litiges concernant les coûts supplémentaires, en particulier pour les projets en cours ne comportant pas de clauses d’ajustement
Déstabilisation des chaînes d’approvisionnement	Pénuries matérielles d’énergie et de fournitures Retards de livraison importants pour certaines fournitures	Retards dans les projets Coûts supplémentaires pour toutes les parties prenantes Accumulation potentielle de ressources par le marché
Distorsion des marchés publics	Baisse des recettes fiscales Hausse des coûts pour l’ensemble des projets Baisse de la productivité due aux pénuries	Révision de la hiérarchisation des projets par les organismes publics Réduction ou report des activités d’entretien Annulation de projets Approche collaborative des projets
Hausse des litiges	Hausse des coûts Hausse des incertitudes financières pouvant entraîner des difficultés financières Hausse des risques financiers	Litiges Insolvabilité et faillites

Les contrats les plus résilients sont ceux qui incluent d’emblée ces mécanismes.

4. La gestion des risques par les provinces canadiennes

Les autorités provinciales et les organismes publics actuels ont de plus en plus recours aux mécanismes contractuels de répartition des risques pour faire face à la volatilité des prix du carburant.

Québec

Au Québec, ces mécanismes prennent principalement la forme d’un mécanisme d’ajustement du prix du carburant, qui s’applique à certains projets d’infrastructures routières de la province et qui est en vigueur depuis déjà quelques années. À cet égard, le Cahier des charges et devis généraux (ci-après le « CCDG ») du ministère des Transports et de la Mobilité durable (ci-après le « MTMD ») détaille, à l’article 8.9, les exigences applicables à cet ajustement[26]. Il convient toutefois de noter que certaines restrictions s’appliquent : le mécanisme d’ajustement ne s’applique qu’au diesel, les travaux imprévus sont exclus de la clause et une variation de 5 % doit être constatée pour que la clause soit applicable[27].

De plus, il convient de noter que divers organismes publics d’importance adoptent une approche semblable en matière de gestion des risques, bien que ce ne soit pas toujours par l’entremise d’un indice distinct pour le carburant. Par exemple, la Société québécoise des infrastructures (ci-après la « SQI ») a adopté une approche connexe, quoique plus large, pour certains projets de construction, en intégrant temporairement une clause d’ajustement du prix de certains matériaux et équipements afin de réduire les effets reliés à la hausse des prix des soumissions, de limiter les imprévus et de gérer les risques liés à la volatilité[28]. La SQI a publié des lignes directrices indiquant que l’ajustement est calculé à la hausse ou à la baisse, selon les indices de prix applicables de Statistique Canada. À titre de référence, elle compare les valeurs de ces indices à la date de clôture des soumissions avec celles en vigueur à la date à laquelle le matériau ou l’équipement est inclus dans une demande de paiement mensuel présentée par l’entrepreneur[29].

Bien qu’il ne s’agisse pas d’un mécanisme propre au carburant, au même titre que l’ajustement lié au diesel pour les infrastructures routières au Québec, il reflète la même logique sous-jacente : si la volatilité est réelle et mesurable, la meilleure approche peut consister à gérer la volatilité avec une formule convenue à l’avance plutôt que de laisser entièrement le fardeau à l’entrepreneur, ou de traiter la volatilité dans le cadre de réclamations survenant après l’attribution des contrats. 

Ontario

L’Ontario offre un excellent exemple de ce qui se fait dans le secteur routier. Les General Conditions of Contract (Conditions générales des contrats) du Ministry of Transportation (ministère des Transports de l’Ontario) (ci-après le « MTO ») prévoient une clause particulière sur l’ajustement des paiements en fonction de l’évolution de l’indice des prix du carburant. En vertu de celle-ci, les paiements progressifs mensuels versés à l’entrepreneur à titre d’avance sont automatiquement ajustés chaque mois en fonction de l’indice du prix du carburant diesel du MTO, calculé par le ministère de l’Énergie de l’Ontario et fondé sur le prix à la rampe de chargement du diesel, taxes incluses. Cet indice des prix du carburant est ensuite publié le premier vendredi de chaque mois dans le bulletin des contrats publié par le MTO à l’intention des maîtres d’ouvrage. Les Conditions générales des contrats stipulent également que l’indemnisation prévue par le mécanisme d’ajustement mensuel doit servir à verser une compensation aux fournisseurs et aux transporteurs pour couvrir les variations du prix du carburant[30].

Loin d’être purement conceptuel, ce mécanisme est propre aux travaux routiers : le tableau de consommation de carburant s’applique à des éléments comme le défrichage, l’excavation, le remblai granulaire, le revêtement bitumineux, le fraisage, le broyage, le revêtement en béton, les travaux de drainage et l’approvisionnement en roches[31]. L’approche de l’Ontario ne consiste donc pas à faire une simple reconnaissance de principe de la volatilité; elle traduit la volatilité en formule administrative propre au secteur routier et la lie à des quantités mesurables de travaux. Dans les cas de travaux nécessitant beaucoup de transport, la pression financière causée par la volatilité des prix du carburant se fait souvent sentir en aval du contrat principal. Avec cette approche, l’Ontario reconnaît qu’une telle clause est beaucoup moins efficace si elle indemnise l’entrepreneur, mais ne tient pas compte des paliers où les coûts sont réellement ressentis.

Alberta

L’Alberta illustre un autre aspect important de la rédaction de contrat : l’objectivité. En effet, l’Alberta Transportation and Economic Corridors (le ministère des Transports et des Corridors économiques) dispose d’une option d’ajustement des coûts du diesel qui s’applique aux projets importants de nivellement ou de revêtement routiers atteignant certains seuils précis, comme indiqué dans le cahier des charges général 1.2.58[32]. L’ajustement de prix s’applique aux paiements mensuels estimatifs dus à l’entrepreneur lorsque l’indice des prix mensuel s’écarte de plus de 15 % du prix de référence établi dans le contrat, ce qui donne lieu à un remboursement crédité au ministère, ou à une hausse de prix payable à l’entrepreneur.

L’ajustement de prix se fait en fonction d’un indice des prix établi mensuellement par le ministère (qui le publie sur son site Web), calculé selon l’une des deux méthodes suivantes[33] : soit sur la base des tarifs moyens à la rampe de chargement d’Edmonton et de Calgary du carburant diesel à faible teneur en soufre publiés par l’Oil Price Information Service (ci-après l’ « OPIS »); soit sur la base de la moyenne des valeurs d’Edmonton et de Calgary des prix de détail moyens mensuels pour le carburant diesel publiés par Statistique Canada[34]. Il importe de noter que les ajustements s’appliquent uniquement au diesel à faible teneur en soufre et selon des taux de consommation spécifiques applicables aux catégories de travaux admissibles. Ces taux de consommation ne sont pas ajustés en fonction du choix de l’équipement, du type de carburant, des méthodes de construction, des rendements ou des distances de transport.

Colombie-Britannique

Le programme de location d’équipement de la Colombie-Britannique va dans le même sens. Chaque mois, la province ajuste les taux horaires applicables à l’équipement loué en se fondant sur les moyennes de consommation de carburant établies par Ressources naturelles Canada et sur des hypothèses fixes de consommation, exprimées en litres par heure, pour l’équipement routier et hors route[35]. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une clause d’indemnisation universelle applicable à tous les travaux de construction en Colombie-Britannique, il s’agit d’un excellent exemple du même principe sous-jacent : la province privilégie un mécanisme d’ajustement des prix fondé sur une formule prédéterminée plutôt que de se baser sur la preuve de répercussions réelles. D’ailleurs, c’est souvent la meilleure façon de gérer un risque lié aux matières premières qui est répandu, prévisible et dont la vérification minutieuse s’avère coûteuse sur le plan administratif.

Toutefois, ces approches présentent toutes des limites. Par exemple, le mécanisme en vigueur au Québec ne s’applique qu’au diesel et non à d’autres carburants, comme l’essence ou le propane. De plus, il ne couvre pas l’intégralité des coûts ou des hausses de coûts du diesel. En outre, ces mécanismes ne s’appliquent pas aux coûts secondaires, comme les coûts supplémentaires pour les granulats ou les suppléments de transport facturés par les fournisseurs.

Certains mécanismes sont présentés dans les conditions générales des contrats, d’autres dans les clauses particulières, ou encore dans des cadres connexes relatifs au transport ou à la location d’équipement. Dans l’ensemble, la similitude des mécanismes est évidente. En outre, les provinces recourent de plus en plus à des indices de référence sur les prix des carburants publiés, à des dates de référence, à des hypothèses relatives à certains éléments du travail et à des ajustements périodiques des paiements afin d’atténuer l’effet déstabilisateur de la volatilité des prix du carburant sur l’approvisionnement et la réalisation des projets.

Vue d’ensemble des approches d’une province à l’autre

Province	Libellé du mécanisme	Fonctionnement	Aspects pratiques
Québec	MTMD – Ajustement du prix du carburant	Le MTMD fournit divers tableaux et une formule pour ajuster le prix.	S’applique uniquement au diesel. Ne vise aucun autre carburant ni aucune autre forme d’énergie, et ne couvre pas entièrement les hausses de coûts.
Québec	SQI – Clause d’ajustement du prix des matériaux et équipement[36]	Ajustement des prix pour plus de 40matériaux et équipements.	Ne s’applique pas à tous les matériaux.   Ce mécanisme est bidirectionnel: il peut entraîner un paiement par la SQI si les prix augmentent, ou à un remboursement à la SQI en cas de baisse des prix.
Ontario	Ajustement selon l’indice des prix du carburant	Des clauses particulières prévoient un ajustement mensuel des paiements en fonction de l’indice du prix du carburant diesel à l’intention du MTO et des taux de consommation de carburant estimés pour les postes de travail répertoriés.	Cette disposition prévoit également que les compensations doivent être obligatoirement redistribuées aux camionneurs et aux fournisseurs.
Alberta	Ajustement du coût du carburant diesel	Si précisés, des ajustements de coûts du carburant sont effectués lorsque le prix contractuel de base diffère de plus de 15% de l’indice mensuel des prix du diesel, établi à partir des moyennes d’Edmonton et de Calgary.	Les données de référence sont externes et objectives, ce qui réduit les différends relatifs à la preuve.
Colombie-Britannique	Ajustement des prix du carburant	La Colombie-Britannique ajuste chaque mois les taux horaires de l’équipement loué en fonction de la différence entre le prix moyen du carburant au cours du mois précédent, suivi par Ressources naturelles Canada, et le prix de base établi en septembre 2009.	Ce mécanisme stabilise les coûts pour les deux parties et permet de centrer la concurrence sur l’efficacité réelle de l’équipement et de la main-d’œuvre, plutôt que sur des conjectures concernant les prix futurs du carburant.

Ces exemples sont fournis à titre indicatif seulement. Le mécanisme applicable dépend toujours des documents d’appel d’offres en vigueur, des conditions générales et des clauses particulières propres au projet concerné.

Pris dans leur ensemble, ces exemples tirés de divers organismes mènent tous à la même conclusion : plutôt que de faire abstraction de la volatilité, les pouvoirs publics modernes la gèrent au moyen de différentes structures contractuelles, selon le type de projet, le modèle de réalisation et le secteur. Cependant, aucun de ces exemples n’est conçu pour faire face à de véritables pénuries, comme ce fut le cas dans les années 1970, alors que le diesel était non seulement coûteux, mais tout simplement indisponible. Si la crise actuelle devait entraîner de véritables pénuries, nous pourrions alors assister au retour des systèmes gouvernementaux de rationnement du carburant, à l’imposition de plafonds de prix et à une réduction de la consommation d’énergie non liée aux infrastructures en favorisant notamment le télétravail.

Ensemble, ces exemples provinciaux indiquent que la réponse contemporaine à la volatilité des marchés de l’énergie ne consiste pas à ignorer le risque, mais plutôt à le convertir en une formule, un référentiel ou un indice avant même le début des travaux. Cette approche sert plus d’un intérêt : elle permet d’assurer la comparabilité des soumissions, de réduire les imprévus, d’améliorer la transparence et de constituer un dossier factuel plus solide en cas de litige ultérieur. En somme, grâce à cette approche, le risque découlant d’une pénurie de carburant ne relève plus du domaine de la surprise, mais bien de celui de la gestion des contrats.

Conclusion et mesures d’atténuation possibles

Les crises pétrolières des années 1970 n’ont pas été de simples épisodes passagers de tensions géopolitiques, mais bien des chocs qu’ont subis les projets d’infrastructures. Ces crises ont retardé des projets, perturbé les processus d’appels d’offres, déstabilisé les chaînes logistiques et contraint les organismes publics à faire face à la fragilité des postulats qui semblaient autrefois immuables : la disponibilité du carburant, le prix des matériaux clés et la stabilité des prix au fil du temps. Ce qu’il faut surtout retenir de ces crises n’est pas seulement que les marchés de l’énergie peuvent basculer du jour où lendemain, mais bien que l’exécution des travaux d’infrastructures est mise en péril lorsqu’un intrant essentiel, comme le carburant, est considéré secondaire et non comme un risque contractuel.

Voilà pourquoi les mécanismes provinciaux actuellement en place revêtent une importance particulière. Le cadre d’ajustement du prix du diesel au Québec, les dispositions d’indexation des paiements en Ontario et les approches basées sur des formules adoptées en Alberta et en Colombie-Britannique reflètent tous le même réflexe institutionnel : il faut évaluer le problème avant qu’il ne devienne source de différend.

En revanche, ces mécanismes pourraient s’avérer insuffisants face au choc énergétique actuel, car ils sont surtout conçus pour gérer la volatilité des prix, et non une réelle réduction  de l’offre. Si la situation actuelle devait s’aggraver et entraîner des pénuries prolongées ou généralisées, comme ce fut le cas dans les années 1970, les organismes publics pourraient devoir revoir certaines des approches adoptées à cette époque, non seulement pour pallier l’intensification des coûts, mais aussi pour répondre aux pénuries et garantir la poursuite des projets d’infrastructures.

Certaines mesures, comme la semaine de travail réduite, s’apparentent à celles adoptées pendant la pandémie de COVID-19, ce qui suggère que le télétravail pourrait constituer une stratégie gagnante pour réduire la demande en carburant. C’est d’ailleurs l’approche adoptée à l’heure actuelle par le gouvernement coréen pour faire diminuer la consommation de carburant[37].

Pour les maîtres d’ouvrage, les entrepreneurs et les parties prenantes, le message est clair : une crise du carburant est rarement une simple crise du carburant. Il s’agit à la fois d’un enjeu de prix, de logistique et d’approvisionnement. Les contrats qui tiennent compte d’emblée de ces éléments sont en meilleure position pour résister au choc actuel.

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